Aceleramos o Novo A3 Sportback

Na moda há os trendsetters, aqueles indivíduos que ajudam a definir uma nova tendência. O Audi A3 bem poderia usar esse termo com orgulho. O modelo surgido em 1996 definiu uma cartilha para os carros do segmento: para ser um hatch médio de marca premium, é necessário fazer uma mímica dos modelos mais caros do fabricante e não ser algo a parte ou uma adaptação. Fez sucesso de imediato e foi seguido pelos rivais. A BMW adotou o mantra no Série 1 após desistir do Série 3 Compact, enquanto a Mercedes-Benz não fugiu desses preceitos ao recriar o Classe A. Agora a terceira geração do A3 tem que enfrentar justamente esses companheiros de moda por todo o mundo, inclusive no Brasil, onde desembarca na carroceria Sportback por R$ 124.300 na versão Ambition testada.

Está certo que a receita envolve ser parecido com os carros mais caros da marca, mas o A3 Sportback acabou a seguindo ao pé da letra e se tornou tão caro quando o maior A4 Ambition de R$ 123 mil. Há uma desculpa. A versão avaliada não tem a obrigação de ser a opção de entrada. Para esse papel, a Audi escalou o A3 Sportback Attraction, que parte de R$ 94.700 e traz o motor 1.4 TFSI de 122 cv e 20,4 kgfm. A diferença de preço do Ambition diz mais respeito ao motor, no caso o novíssimo 1.8 TFSI gera 180 cv de potência entre 5.100 e 6.200 giros e 25,5 kgfm de torque entre 1.250 e 5 mil rpm, uma curva de torque quase plana.

Quem for fissurado em fichas técnicas já deve ter se tocado que são números inferiores aos do antigo 2.0 TFSI de 200 cv e 28,6 kgfm de torque usado pelo A3 Sportback de segunda geração. Mas o fato é que o antigo tinha câmbio de dupla embreagem e seis marchas enquanto o novo aposta em uma caixa de sete velocidades do mesmo tipo, cujas relações são mais próximas. Com a ajuda desse recurso, consegue ser quase tão esperto quanto o antecessor mesmo sendo menos forte. Na aceleração até os 100 km/h, cravou 7,5 segundos. Segundo a Audi, a velocidade máxima chega aos 232 km/h. Números melhores do que concorrentes como o Mercedes-Benz Classe A 1.6 e o Volvo V40 2.0.

Certo, o desempenho é competente, porém a grande melhora veio mesmo no consumo. O A3 Sportback 1.8 TFSI marcou bons 9,2 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada. Além de tecnologias como injeção direta, o novo modelo conta com o sistema start/stop, capaz de desligar o motor em paradas no trânsito e colocá-lo em marcha assim que se retira o pé do freio ou se pressiona o acelerador. Somado a isso, além do modo de ajuste automático, o motorista pode alterar o caráter do A3 em quatro programas de funcionamento: Individual, Dynamic, Comfort e Efficiency.

Comportamento

O ajuste pode ser feito em uma tecla do painel ou pela interface multimídia MMI (Multi Media Interface), acionada por botões no console. Basta dar partida para a tela retrátil de sete polegadas pintar no topo do painel – pode ser recolhida ao toque de um botão. No modo Efficiency, as trocas de marcha acontecem bem mais cedo, enquanto as respostas ao acelerador são suavizadas. Não é muito diferente do igualmente plácido Comfort.

Claro que é possível deixar de lado a economia e extrair o máximo do desempenho no modo Dynamic, afinal, o motor emite apenas 130 g/CO² por km rodado, pouco para o nível de desempenho. Até porquê é assim que o A3 gosta: a direção elétrica ganha mais peso, o que combina melhor com o funcionamento direto do mecanismo do que a maciez dos demais modos. Se você aos 90 km/h estava em sétima marcha, sedado, ao passar para o Dynamic a coisa fica séria e o câmbio reduz duas marchas para se manter em prontidão. Sem intromissões, as marchas são retidas no manual, que pode ser escolhido a qualquer momento. Ainda há o programa S do câmbio, capaz de esticar as trocas além dos 6 mil rpm.

Se você quiser, é possível conjugar as diferentes personalidades sem descambar para um lado nem outro, é só ajustar no modo Individual como você quer cada um dos parâmetros. Dá para se rodar com suavidade nas trocas de marchas e maior peso na direção de boa, vai de acordo com a preferência.

Independentemente do modo, as respostas do câmbio são prontas. Isso ajuda a dar aquela escalada de giro frenética do 1.8 TFSI. Basta triscar o pé no acelerador para o carro retomar rapidamente, ânimo que é refreado com a mesma prontidão graças aos freios de bom diâmetro. No automático, ao arrancar até urbanos 70 km/h, provavelmente o A3 já estará cruzando em sétima marcha. Isso aquieta os giros que ficam em apenas 2.500 rpm a 120 km/h. Mesmo os mais atentos terão dificuldade de acompanhar as passagens, só mesmo dando uma espiada no mostrador entre o velocímetro e conta-giros para ver em que marcha ele está rodando. No mesmo instrumento é indicado o momento ideal para se cambiar. O A3 não se esquece do meio ambiente nem no modo manual.

Para quem está acostumado ao A3 antigo, a afinação mecânica não chega a ser exatamente uma novidade. Mesmo assim, é marcante a evolução dinâmica. O hatch sempre foi muito germânico em quesitos como rigidez estrutural e encarava curvas de maneira aguerrida e o novo evoluiu nisso. Ambos eixos tem barras antirrolagem e esquemas sofisticados. A dianteira se vale do arranjo McPherson com uso de materiais leves como alumínio nos braços inferiores, enquanto a traseira é do tipo four link. Os limites de aderência são altos, no que ajudam não apenas as bitolas largas, como também os pneus 225/45 calçados em rodas aro 17. Por outro lado, o conforto de rodagem é digno, sem sacudir os ocupantes e tudo dentro do carro a qualquer imperfeição. O problema é que ao se encarar buracos e desníveis, a suspensão investe na percursão. O A3 Sportback também não negocia bem a passagem por valetas e quebra-molas, mesmo com balanço dianteiro 4 centímetros menor que antes.

Conforto

Internamente, aquela opção pelo desenho minimalista pregado pelo Audi TT de 1998 e adotada pela segunda geração do A3 de 2003 foi mantida. Há quem ache o desenho interno simples em demasia, porém o fato é que os materiais passam qualidade. As superfícies do painel são emborrachadas, tal como as alças das portas. Onde seus dedos tocam e alcançam há acabamento macio e, onde apenas o olhar costuma escrutinizar, texturas corrugadas fazem o papel de tentar transformar o que é artificial em natural.

Se nas demais medidas o incremento foi pequeno, na distância entre-eixos o A3 cresceu 5,8 centímetros e chegou aos 2,63 cm. Porém, como o modelo tem opção de tração integral Quattro lá fora, o túnel central atrapalha a permanência de um adulto no meio. O porta-malas ao menos é bom para um hatch médio, com 380 litros.

Onde a embalagem passa firmeza, o recheio fica devendo. Há itens como ar-condicionado com duas zonas de ajuste, sistema de som de alta-fidelidade e teto solar elétrico, porém isso não passa do trivial da classe e algumas ausências são sentidas. Os bancos são revestidos em um simpático tecido quadriculado ao estilo Golf GTI de primeira geração e oferecem ótimo suporte e ajustes elétricos em todas as direções (incluindo a lombar), mas dispensam o couro. A falta de sensores de estacionamento também compromete o patrimônio. Além disso, o navegador GPS é opcional junto com a versão mais sofisticada do sistema MMI por R$ 9.900, o que se soma a pintura metálica por R$ 1 mil. Com isso, o A3 acaba sendo mais caros que seus concorrentes diretos, que aprenderam bem com ele e, de quebra, pode sofrer da mesma sina que o acomete na Europa: a de ser parecido com seu primo Volkswagen Golf VII, que passa a ser importado até o final do ano com motor 1.4 TFSI menos potente, porém com preços mais convidativos.